As empresas de transporte e distribuição, cada vez mais segmentadas, nunca investiram tanto em equipamento e infraestrutura

Foi-se o tempo em que a logística era relegada ao segundo plano. Hoje ela é tão imprescindível dentro de uma empresa que os serviços ligados ao transporte e à distribuição de seus produtos estão cada vez mais estruturados e segmentados. Nos últimos 15 anos, surgiu um bom número de empresas de logística com elevado grau de especialização no manuseio de cargas - especialmente as chamadas cargas sensíveis: medicamentos, equipamentos médico-hospitalares e alimentos perecíveis, entre outros. O sistema de armazenagem da Natura tornouse referência mundial e, não raro, a empresa recebe executivos estrangeiros interessados em conhecer de perto suas operações. A Souza Cruz é outro exemplo que atrai um bom número de visitantes internacionais, por possuir equipamentos sofisticados e de última geração em termos de tecnologia da informação.

Para se destacar em um mercado cada vez mais disputado e exigente, as empresas de logística precisam operar com a precisão de um relógio suíço. É o caso da Cold Express, que há uma década distribui picolés da Kibon em nada menos do que três mil pontos de venda. Trabalhar com a venda de sorvete em um país tropical e da extensão geográfica do Brasil, com os conhecidos problemas de infraestrutura, não é tarefa para principiantes. A frota da Cold Express, composta por 130 veículos, é capaz de transportar cargas a temperaturas que vão dos 30Cº a 40 graus negativos. "É uma operação de alta complexidade. Os caminhões têm dois termômetros e todo o serviço é calculado para que não haja perda de temperatura", afirma Valesca Elisa Michelon, diretora comercial da Cold Express, que também distribui os iogurtes produzidos pela Danone.

Se o picolé da Cold não pode derreter, as próteses ortopédicas da Luft têm de chegar intactas ao destinatário. Com 35 anos de mercado, o Grupo Luft, um dos maiores no ramo logístico, decidiu, há dez anos, partir para a especialização. Da experiência no setor de defensivos agrícolas, a empresa tirou boa parte dos conhecimentos de que precisava para trabalhar com cargas sensíveis. Em 1998, formou uma joint venture com a italiana Bomi, especializada na área médico-hospitalar, investindo em caminhões especiais e em treinamento de pessoal.

Recentemente, a empresa inaugurou um novo centro de distribuição - um complexo de 50 mil metros quadrados no município de Itapevi, nos arredores de São Paulo, capaz de armazenar desde bolsas Louis Vuitton até implantes ortopédicos, cateteres e medicamentos. A Luft também adquiriu uma frota de 350 veículos isotérmicos e climatizados, além de destinar anualmente 3% a 4% do faturamento em treinamento de mão de obra. Valor da conta: R$ 750 milhões, investimento que o grupo pretende recuperar atendendo clientes de peso, como a Johnson & Johnson, Medley e Roche, entre outros.

Fernando Luft, um dos diretores do grupo, revela quais são os segredos para se obter o máximo de eficiência na operação logística. "Nosso novo armazém só é viável porque é grande e me permite ter escala. Na outra ponta, a integração é fundamental", afirma o executivo. "Hoje, nós mesmos retiramos o produto de dentro da fábrica do cliente e fazemos todo o processo até que ele chegue ao ponto de venda", explica o diretor. Todo o processo é controlado minuciosamente pela Luft, inclusive a etiquetagem ou colocação de bula em português nos produtos importados - um processo que a empresa chama de "nacionalização" da mercadoria. O Grupo Luft, segundo Fernando, tem hoje 70 bases operacionais espalhadas por todo o País. E, para quem pensa que fazer a entrega de um medicamento na selva amazônica é o maior dos desafios que uma empresa de logística pode encontrar, o empresário garante: o lugar mais difícil de se fazer entregas hoje no Brasil é São Paulo. "Não há como medir a produtividade por causa do trânsito e é esse quesito que determina se teremos lucro ou prejuízo", diz o diretor.

Estradas malconservadas, falta de opção na malha ferroviária e de sinalização nas vias fluviais, além da incapacidade operacional nos terminais de carga e descarga de portos e aeroportos, derrubam a eficiência brasileira na administração logística. A comparação entre o Brasil e os Estados Unidos mostra que, enquanto os americanos gastam apenas 8% do Produto Interno Bruto com manuseio, transporte e entrega e recebimento de cargas, no Brasil esse índice está na casa dos 12% do PIB, segundo os cálculos de Paulo Fleury, professor da Uferj e Ph.D em administração industrial. "Por conta da globalização, hoje a área que mais cresce em todo o mundo é a dos aeroportos para transporte de carga", afirma Fleury. "No Brasil, porém, apesar de todos os avanços, estamos longe de atingir um nível de qualidade em infraestrutura que dê sustentação à competitividade que as empresas brasileiras têm dentro de suas fábricas", resume ele.

Por todos os nossos problemas em infraestrutura, a vida da AGV, operadora logística que partiu para a especialização há mais ou menos uma década, não é das mais tranquilas. A empresa é responsável pela distribuição da vacina contra a febre aftosa em todo o País, que envolve a distribuição de 400 milhões de doses, aplicadas em quase 200 milhões de bovinos. Garantir que o medicamento chegue em perfeitas condições nas mais remotas localidades brasileiras é a proposta da AGV, que desenvolveu este trabalho desde sua existência, há 11 anos. E dominar a complexidade das operações realmente exige mais do que dedicação. Para se ter uma ideia dessa complexidade, um lote de vacinas contra aftosa que sai de Vinhedo, no interior de São Paulo, com destino a Marabá, no Pará, viaja nada menos que 4.950 quilômetros. Durante o percurso, são realizadas duas trocas de gelo nas caixas isotérmicas.

A AGV, que conta com dois mil funcionários, investe todo ano algo em torno de R$ 2 milhões só em treinamento e certificação dos empregados - e são, em média, quase 20 tipos de treinamentos diferentes, por função. Até o manuseio das caixas de gelo em que são transportadas as vacinas exige certificação. "Nosso maior problema hoje é encontrar mão de obra. Recrutar é fácil, difícil é manter baixa a rotatividade", diz Vasco Oliveira Neto, presidente da companhia. A empresa, que projeta encerrar 2009 com faturamento de R$ 300 milhões, também partiu para a especialização no setor financeiro e hoje é a responsável pelo transporte de equipamentos de instituições como Itaú Unibanco, Bradesco e HSBC. "Um terminal de autoatendimento não pesa menos que 600 quilos. Imagina colocar uma máquina dessas no terceiro andar de um prédio? É preciso ter equipamentos de última geração e pessoal muito bem treinado. Ou seja, é preciso ter um elevado grau de especialização", afirma Vasco, lembrando que essa especialização não é mais apenas uma tendência do mercado. "Esta é a demanda real e o que tem feito com que as empresas brasileiras de logística sejam tão respeitadas lá fora quanto aqui dentro."

Veículo: Revista Isto É Dinheiro