Transportes: Cálculos apontam uma economia de R$ 172,35 por viagem que não passa por São Paulo

Embora a maior parte das empresas de transporte de carga não tenha ainda calculado quanto reduziu seus custos operacionais com a melhora no trânsito ao redor de São Paulo, uma simulação consegue medir uma economia de R$ 172,35 para cada viagem de caminhão que não entra na capital paulista, ao desviar pelos dois trechos do Rodoanel Mário Covas.

Composto de quatro grandes vias, conhecidas como trecho Oeste - liberado ao tráfego em 2002 - trecho Sul, entregue agora em abril, trecho Leste e trecho Norte (ainda em projeto), essas intervenções trouxeram impacto imediato de economia de tempo nas viagens rodoviárias, chegando a economizar até quatro horas para atravessar São Paulo. "Chegamos a gastar até 6 horas para atravessar a cidade, em casos de enchente", diz Éder Kawase, gerente operacional da Cesari, uma grande operadora logística que atua no transporte rodoviário de cargas líquidas perigosas.

A Cesari tem um terminal de cargas no polo industrial de Cubatão, e sua operação se concentra concentra em rotas entre Cubatão (Baixada Santista) para o Estados do Paraná, Rio de Janeiro e interior de São Paulo, todas elas passando pela capital paulista para alcançar as rodovias Régis Bittencourt (Paraná), Dutra ou Ayrton Senna (Rio de Janeiro) e Castelo Branco e/ou Anhanguera e Bandeirantes (interior do Estado de São Paulo). O movimento da Cesari nessas rotas chega a 100 caminhões por dia, subindo e descendo a Serra do Mar, pelo complexo rodoviário Anchieta/Imigrantes.

Kawase afirma que a empresa ainda não registrou os ganhos financeiros, mas os benefícios das intervenções físicas no trânsito são perceptíveis no ganho em horas liberadas pelo caminhão, redução do estresse dos motoristas e redução de riscos de acidentes, um fator de relevância quando se refere a cargas perigosas, que têm grande potencial de danos ambientais.

"O combustível não é o fator mais oneroso no transporte e sim o tempo parado do caminhão", analisa Lauro Valdívia, engenheiro de transporte e consultor da RLV e do site Guia do TRC. Trabalhando há mais de 20 anos com custo operacional, Valdívia ressalta que os cálculos de uma viagem rodoviária computam os custos fixos, que incidem sobre o total gasto independente da quilometragem rodada. Nesse sentido, quanto mais o caminhão rodar, mais ele é produtivo.

Valdívia lembra que há ainda o efeito dominó. O atraso de tempo de uma rota tem impacto direto nos cronogramas de embarque e desembarque de mercadorias e prazos de entrega para os clientes. "Em rotas que levam ao Porto de Santos, um atraso de uma hora pode acarretar a perda de embarque de carga de exportação, com consequências negativas junto aos clientes internacionais", afirma.

Em seus cálculos não estão computados os gastos com pedágio, já cobrados no trecho Oeste (R$ 1,30 por eixo) e que logo deverão ser cobrados no trecho Sul. No entanto, ele não acredita que esse custo seja significativo. "O peso desse custo não deve superar 15% do total economizado."

Administrado desde 2008 pela CCR Rodoanel, uma empresa do grupo CCR, o trecho Oeste mostra crescimento de tráfego de cerca de 15% desde a entrada em operação do trecho Sul, segundo cálculos preliminares. Isso porque os dois trechos interligados, que formam um semi-círculo de 93 quilômetros de extensão, e mais as adequações na Marginal Tietê, potencializam a redução na lentidão no tráfego nas vias mais afetadas pelo trânsito de caminhões, calculada em faixas que variam de 22% a até 40% pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET).

Leonardo Vianna, diretor de novos negócios da CCR, lembra no entanto, que a administração do trânsito exige monitoramento e gerenciamento constantes, porque essa conquista positiva pode se esgotar em curto prazo. "Os espaços criados no trânsito vão sendo, aos poucos, ocupados novamente por movimentos naturais da dinâmica urbana", analisa.

Ele dá como exemplo o rodízio de veículos que, apesar de ser respeitado, não traz mais os efeitos positivos do início da implantação devido a adaptação dos usuários à limitação da circulação. Da mesma forma, Vianna acredita que as intervenções físicas não têm a capacidade de sozinhas resolverem a questão da mobilidade. "Os administradores precisam ficar constantemente atentos a novas metodologias de gerenciamento do tráfego para acompanhar os movimentos da cidade", diz ele, acrescentando que restrições de tráfego pesado em determinadas vias e pedágio urbano são soluções que, apesar da serem impopulares, terão que ser adotadas em curto espaço de tempo.
 

Veículo: Valor Econômico